Международные морские и мультимодальные перевозки

Большая часть контейнерных грузов из Азии доходит до складов в центральной России не одним видом транспорта, а цепочкой: морем до порта, дальше по железной дороге, на последних километрах автомобилем. Такую перевозку называют мультимодальной (или смешанной), и её экономика строится на том, чтобы каждый участок проходил самым выгодным транспортом, а груз не застревал на стыках. Если на стыках нет единой ответственности, контейнер может неделями стоять в порту в ожидании платформы, документа или оплаты. Ниже разобрано, как устроены морские и мультимодальные перевозки, какие маршруты используются, кто отвечает за груз на каждом этапе, какие нужны документы и из чего складывается стоимость.

Что такое мультимодальная перевозка

Мультимодальная перевозка выполняется несколькими видами транспорта, но организуется одним оператором по одному договору. Грузовладелец имеет дело с одним экспедитором или оператором, который отвечает за весь маршрут «от двери до двери», а оператор сам заключает договоры с морской линией, железной дорогой, портом и автоперевозчиком. Интермодальной называют перевозку в одной грузовой единице (контейнере) без перегрузки самого груза, и на практике контейнерные мультимодальные перевозки почти всегда интермодальные.

Альтернатива: грузовладелец сам заказывает морскую перевозку до порта, отдельно экспедирование в порту, отдельно железнодорожную отправку. Это может быть дешевле на бумаге, но все риски стыков ложатся на него, и при задержке каждый участник ссылается на другого.

Основные маршруты из Азии

Выбор маршрута определяют пункт назначения, срочность, тип груза и текущая загрузка портов. В периоды пиковых поставок дальневосточные порты накапливают контейнеры, ожидающие отправки по железной дороге, и маршрут через другой порт или прямая железнодорожная отправка могут оказаться быстрее при большем фрахте.

Сроки

Морской переход из портов Китая до Владивостока занимает около недели-двух, ещё несколько дней уходит на выгрузку и таможенное оформление, а железнодорожная доставка до Москвы занимает порядка двух недель и больше в зависимости от загрузки сети. В итоге контейнер из Шанхая до склада в Подмосковье по маршруту через Дальний Восток приходит примерно за месяц-полтора, если на стыках нет простоев. Самая непредсказуемая часть обычно не море и не железная дорога, а ожидание в порту: погрузка на платформу, оформление, наличие подвижного состава.

Документы на мультимодальном маршруте

• коносамент на морской участок или сквозной (мультимодальный) коносамент на весь маршрут;
• железнодорожная накладная (в международном сообщении по СМГС или ЦИМ/СМГС);
• внешнеторговый контракт, инвойс, упаковочный лист;
• таможенные документы: декларация на товары при выпуске в порту или транзитная декларация при доставке под таможенным контролем до внутреннего терминала;
• документы о соответствии ЕАЭС и разрешительные документы на товар;
• документы на опасные грузы по правилам каждого вида транспорта.

Важное решение: где выпускать товар. Таможенное оформление можно провести в порту прибытия и дальше везти уже выпущенный товар, а можно доставить контейнер под процедурой таможенного транзита до внутреннего терминала ближе к получателю и оформить там. Первый вариант удобен, когда у импортёра есть представитель в порту и все документы готовы, второй, когда оформление удобнее вести рядом со своим складом.

Условия поставки для мультимодальных перевозок

Для мультимодальных перевозок правила Инкотермс рекомендуют универсальные условия FCA, CPT, CIP, DAP, DPU и DDP, а не морские FOB и CIF. Причина практическая: при FOB риск переходит к покупателю после погрузки на судно, но контейнер передают перевозчику ещё на терминале, иногда за несколько дней до погрузки, и в этот промежуток повреждение не покрыто ни продавцом, ни покупателем. Условия FCA с передачей контейнера на терминале или складе отправителя точнее описывают реальный момент передачи. Для импортёра, который работает с единым мультимодальным оператором, удобнее всего FCA: оператор принимает контейнер у поставщика и ведёт его до склада.

При условиях DAP и DDP продавец сам организует перевозку до склада покупателя, и у покупателя меньше контроля над маршрутом и сроками. Такой вариант удобен для небольших импортёров, но цена перевозки в этом случае заложена в стоимость товара, и проверить её обоснованность сложнее.

Ответственность на стыках

Каждый вид транспорта имеет своё регулирование ответственности: морская перевозка по Кодексу торгового мореплавания РФ, железнодорожная по Уставу железнодорожного транспорта и Соглашению СМГС, автомобильная по КДПГ или Уставу автомобильного транспорта. Если груз повреждён, нужно установить, на каком участке, а без единого оператора это сделать сложно: порт, линия и железная дорога фиксируют состояние контейнера по-разному.

Единый мультимодальный оператор принимает на себя ответственность за весь маршрут перед грузовладельцем и сам урегулирует претензии с участниками цепочки. Это не отменяет пределов ответственности по каждому виду транспорта, поэтому страхование груза на весь маршрут «от склада до склада» остаётся обязательным для дорогих грузов.

Из чего складывается стоимость

Стоимость складывается из морского фрахта, портовых сборов и обработки контейнера, железнодорожного тарифа и стоимости платформы, экспедирования в порту, таможенного оформления, автодоставки до склада и страхования. Отдельно возможны плата за хранение в порту и за сверхнормативное использование контейнера. Стоимость международной морской и мультимодальной перевозки начинается от 97 500 руб. за контейнер и рассчитывается под конкретный маршрут, тип контейнера и сроки, потому что ставки морских линий и железнодорожные тарифы меняются регулярно.

Важно: при раздельных договорах на каждый участок простои на стыках оплачивает грузовладелец: хранение в порту, демередж и детеншн контейнера могут превысить стоимость самой перевозки. Сроки свободного пользования контейнером стоит согласовать до отправки.

Типичные ошибки

Чаще всего импортёр заказывает морскую перевозку до порта без договорённости о железнодорожной отправке. Контейнер прибывает, а платформы нет, и он ждёт в порту недели, накапливая плату за хранение и пользование контейнером.

Вторая проблема связана с массой контейнера: груженый 20-футовый контейнер проходит по морю и железной дороге, но превышает ограничения для автодоставки на последнем участке. Груз приходится перегружать на терминале.

Третья ошибка: документы о соответствии и разрешительные документы не готовы к прибытию в порт. Таможенное оформление стоит, и вся логистическая цепочка останавливается на первом же стыке.

Частые вопросы

Чем мультимодальная перевозка отличается от обычной морской?

Морская перевозка заканчивается в порту, а мультимодальная включает доставку другими видами транспорта до склада получателя по одному договору с одним оператором.

Как выбрать порт перегрузки для доставки из Китая в Россию?

По пункту назначения, срочности и текущей загрузке портов и железной дороги: для Сибири и Урала обычно Дальний Восток, для Северо-Запада Санкт-Петербург, для Юга Новороссийск.

Кто отвечает за груз при повреждении на стыке морского и железнодорожного этапов?

При едином мультимодальном договоре отвечает оператор перед грузовладельцем; при раздельных договорах нужно доказывать, на каком участке возникло повреждение.

Как отслеживать контейнер на мультимодальном маршруте?

По номеру контейнера в системах морской линии и железной дороги или в едином кабинете экспедитора, который сводит статусы всех участков.

Когда выгоднее море и железная дорога вместо авиадоставки?

Для партий от нескольких тонн и грузов без жёстких сроков: стоимость за тонну в разы ниже, а сроки измеряются неделями, а не днями.

Рекомендации

Для регулярных поставок стоит работать с одним оператором по сквозному договору, а не собирать цепочку самостоятельно. Экономия на отдельных участках быстро съедается простоями на стыках, за которые никто, кроме грузовладельца, не платит.

Решение о месте таможенного оформления лучше принять до отправки и под него готовить документы. Перевод контейнера под транзит после прибытия занимает время, а выпуск в порту без представителя на месте затягивается.

Массу и габариты груза в контейнере имеет смысл рассчитывать с учётом ограничений всех участков маршрута, включая автодоставку. Перегрузка контейнера на терминале добавляет расходы и создаёт риск повреждения груза.

Нормативные документы