Международные морские перевозки

Морская перевозка остаётся самым дешёвым способом доставки крупных партий товаров между странами: оборудование, сырьё, товары народного потребления, автомобили, продукты питания в рефрижераторах. Основная часть импорта из Азии приходит в Россию в контейнерах через порты Дальнего Востока, Балтики и Чёрного моря. Цена за тонну на море в разы ниже, чем у авиации, но сроки измеряются неделями, а стоимость складывается из множества сборов, о которых новые импортёры узнают уже после прибытия контейнера. Ниже разобрано, как устроена морская перевозка, чем полный контейнер отличается от сборного груза, какие нужны документы, из чего складывается стоимость и где возникают задержки.

Виды морских перевозок

Выбор между FCL и LCL определяется объёмом и сроками. Сборный груз дешевле для небольших партий, но дольше: его консолидируют на складе в порту отправления и деконсолидируют в порту назначения, а при досмотре таможня может задержать весь контейнер из-за груза другого клиента. Полный контейнер выгоден уже при заполнении на половину-две трети объёма и проходит оформление быстрее.

Контейнеры

Стандартные контейнеры: 20-футовый (около 33 м³ полезного объёма) и 40-футовый (около 67 м³), а также 40-футовый высокий (High Cube, около 76 м³). Для крупногабаритных грузов используют контейнеры с открытым верхом и платформы (flat rack), для продуктов рефрижераторные. При загрузке важен не только объём, но и допустимая масса брутто контейнера, а также требования к массе при последующей перевозке по железной дороге или автодороге в России: тяжёлый 20-футовый контейнер может не пройти по ограничениям автодорожной перевозки.

Маршруты и сроки

Груз из Китая и Юго-Восточной Азии чаще всего идёт в порты Дальнего Востока (Владивосток, Восточный, Находка) и далее по железной дороге в центр России, либо через Суэцкий канал в порты Балтики и Новороссийск. Морской переход из китайских портов во Владивосток занимает порядка недели-двух, до Санкт-Петербурга или Новороссийска несколько недель, а к этому добавляются время ожидания в портах, таможенное оформление и доставка до склада. Сроки сильно зависят от загрузки портов: в периоды пиковых поставок контейнеры ждут выгрузки и вывоза дольше, чем идут морем.

Документы

• коносамент (Bill of Lading), документ о приёме груза к перевозке и товарораспорядительный документ;
• внешнеторговый контракт, инвойс, упаковочный лист;
• документы о соответствии ЕАЭС (декларация, сертификат, СГР) для выпуска товара в России;
• разрешительные документы для товаров с ограничениями;
• сертификат происхождения для тарифных преференций;
• для опасных грузов документы по Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (IMDG).

Коносамент принципиален: оригинальный коносамент даёт право получить груз в порту назначения, и без него или без телекса о выпуске (telex release) линия контейнер не выдаст. Покупатель, который не урегулировал расчёты с продавцом, может ждать оригинал коносамента неделями, пока контейнер копит плату за хранение.

Из чего складывается стоимость

Основная часть: морской фрахт от порта до порта, который зависит от направления, размера контейнера, сезона и рыночной конъюнктуры. К нему добавляются портовые сборы в порту отправления и назначения (терминальная обработка, THC), оформление документов, экспортное и импортное таможенное оформление, доставка до склада получателя, страхование. Стоимость организации международной морской перевозки рассчитывается индивидуально (под расчёт): ставки фрахта меняются еженедельно, а набор сборов зависит от линии и порта.

Отдельная статья: плата за сверхнормативное использование контейнера. Линия даёт свободное время (free time) на нахождение контейнера в порту и у получателя; после его окончания начисляется демередж (за хранение гружёного контейнера в порту) и детеншн (за задержку возврата порожнего контейнера). При задержках с документами или таможней эти платы могут превысить стоимость фрахта.

Условия поставки для морских перевозок

Для морской перевозки в контрактах чаще всего используют условия Инкотермс FOB, CFR и CIF. При FOB продавец грузит товар на судно в порту отправления, а фрахт, страхование и всё дальнейшее оплачивает покупатель; при CFR продавец оплачивает фрахт до порта назначения, но риск переходит к покупателю после погрузки на судно; при CIF продавец дополнительно страхует груз. На практике импортёрам выгоднее контролировать фрахт самим (FOB или FCA): поставщик, который сам выбирает линию и экспедитора, нередко закладывает в цену не самый выгодный фрахт, а в порту назначения покупатель сталкивается с неожиданными сборами, которые не были согласованы.

Условия поставки определяют и документы: при CIF продавец передаёт покупателю страховой полис, при FOB покупатель сам организует страхование. Ошибка в выборе условий приводит к ситуации, когда груз в пути никто не застраховал, и о ней узнают только после повреждения.

Страхование груза

Груз страхуют на стоимость по инвойсу с надбавкой (обычно 10%) на сопутствующие расходы. Полис покрывает риски при морском переходе, перевалке в портах и доставке до склада, если он выдан на условиях «от склада до склада». Для генеральных грузов распространены условия «с ответственностью за все риски», для навалочных и малоценных грузов более узкие условия, и выбор условий стоит согласовать со страховщиком с учётом характера товара. Отдельно стоит проверить, покрывает ли полис общую аварию: при её объявлении судовладелец распределяет расходы на всех грузовладельцев, и без страховки груз не выдадут до внесения обеспечения.

Ответственность перевозчика

Морская перевозка грузов в России регулируется Кодексом торгового мореплавания РФ, а ответственность перевозчика ограничена суммой в расчётных единицах за место или за килограмм. Перевозчик освобождается от ответственности в ряде случаев, предусмотренных кодексом (например, при опасностях на море или навигационной ошибке капитана), и при повреждении груза из-за ненадлежащей упаковки или погрузки в контейнер, выполненной отправителем.

Важно: при повреждении или недостаче груза претензию к перевозчику нужно заявить в установленные сроки, а повреждения зафиксировать при выгрузке. Для дорогих грузов страхование на полную стоимость обязательно в практическом смысле: ограниченная ответственность перевозчика покрывает лишь часть убытка.

Типичные ошибки

Чаще всего импортёр начинает оформлять документы о соответствии после прибытия контейнера. Таможня не выпускает товар, свободное время заканчивается, и демередж за несколько недель обходится дороже самого фрахта.

Вторая проблема связана с загрузкой контейнера на стороне отправителя: груз не закреплён, перегружен по массе или распределён неравномерно. Повреждения при шторме или перевалке остаются на отправителе, а перевес выявляется при взвешивании и приводит к штрафам и перегрузке.

Третья ошибка касается выбора LCL для срочного груза. Консолидация, ожидание отправки сборного контейнера и деконсолидация добавляют к сроку до нескольких недель.

Частые вопросы

Что такое международная морская перевозка?

Это перемещение груза морским транспортом между портами разных стран по договору перевозки за установленную плату.

Какие контейнеры используются для перевозки?

Применяются стандартные и специализированные контейнеры, в том числе 20-футовые, 40-футовые, контейнеры повышенной вместимости, рефрижераторные и открытые контейнеры.

От чего зависит стоимость морского фрахта?

Цена зависит от типа и веса груза, размера контейнера, расстояния между портами, сезона, загруженности портов и условий возврата контейнера.

Как выбрать между сборным и целым контейнером?

По объёму и срочности: при заполнении контейнера больше чем наполовину или при сжатых сроках выгоднее FCL, для небольших несрочных партий LCL.

Что делать при повреждении или недостаче груза?

Зафиксировать повреждения актом при выгрузке или получении, уведомить перевозчика и страховщика и направить претензию в установленный срок.

Рекомендации

Документы о соответствии и таможенные документы стоит готовить, пока контейнер в пути. Морской переход даёт несколько недель, и использовать их нужно для оформления, а не для ожидания, иначе демередж съест экономию от морской доставки.

Свободное время на контейнер лучше согласовать с линией или экспедитором заранее, особенно для новых направлений и портов с высокой загрузкой. Дополнительные дни free time стоят дешевле, чем демередж и детеншн по стандартным ставкам.

Загрузку контейнера на стороне поставщика имеет смысл контролировать фотоотчётом или инспекцией. Повреждения из-за плохого крепления не покрывает ни перевозчик, ни многие страховые полисы, и потери ложатся на импортёра.

Нормативные документы